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Obras são o principal desafio, diz presidente do Metrô de SP
Novo administrador da empresa afirma ainda que linhas noturnas de ônibus farão o mesmo percurso da rede metroviária

Empossado em junho, o novo presidente do Metrô de São Paulo, Luiz Antonio Carvalho Pacheco, concedeu nesta segunda-feira, 1º, sua primeira entrevista no cargo, durante cerimônia para o içamento da roda de corte de um dos três tatuzões que escavarão a extensão da Linha 5-Lilás, na zona sul da capital.


De acordo com o dirigente, que já foi subprefeito de Santana/Tucuruvi e presidente da Companhia Estadual de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU), o principal desafio é executar as obras de expansão do sistema, que hoje transporta 4,6 milhões de passageiros por dia, em média, e está superlotado.

Além disso, Pacheco afirmou que está em tratativas com a Prefeitura de São Paulo para dar início ao serviço noturno de ônibus atendendo o mesmo percurso das linhas de metrô, já que não é possível deixar a rede sobre trilhos aberta 24 horas por dia. Ainda não se sabe quem irá operar esses coletivos, se o município ou o governo do Estado. Mas a ideia é fazer com que os ônibus parem de estação em estação.

O novo dirigente ainda frisou que estuda ampliar o número de funcionários do Metrô, que hoje somam mais de 10 mil.

Leia a entrevista:

Quais são os principais desafios do Metrô de São Paulo neste momento?
O maior desafio nosso é exatamente entregar as obras que nós estamos fazendo. A população tem uma expectativa grande. Toda essa mobilização que houve mais recentemente na cidade e em todo o País nos coloca um pouco mais de responsabilidade, no sentido de entregar esses equipamentos para a população o mais rápido possível. São obras complexas, a gente sofre diversos tipos de dificuldade, que vão desde a parte de licenciamento ambiental, desapropriação... Tocar uma obra, propriamente dita, é um processo complexo. Mas nós estamos trabalhando nesse sentido.

Então, manter o cronograma é o maior desafio?
Executar as obras é o maior desafio. O cronograma é sempre uma expectativa, você trabalha com planejamento. Não é uma ciência exata. Nós estamos trabalhando no sentido de manter as obras dentro do que havia sido planejado e negociado com o governador.

As recentes manifestações, muitas delas voltadas à questão da qualidade do transporte público, colocaram mais pressão no setor?
No caso do Metrô, há hoje mais de 50 quilômetros em obras. Quando fui presidente da CDHU eu costumava falar para o governador que uma obra lá demora em média 30 meses, do momento que decidia fazer até a entrega. Uma obra de metrô são 90 meses. São oito anos, do momento em que ele fala "Vamos fazer" até a entrega. Esse é o grande desafio, porque um governo tem quatro, no máximo oito anos. Gera-se uma expectativa muito grande e essas obras só têm realmente condições de entrega havendo a continuidade. Não é um projeto curto. Trabalhamos no sentido de apressar ou agilizar as entregas, mas é um processo longo.

Há uma dificuldade logística de ter várias obras em andamento simultaneamente?
Uma das questões hoje do Metrô é isso. O Metrô sempre foi uma empresa que executou uma obra ou duas a cada vez. Esse volume de obras trouxe uma certa dificuldade para a empresa. Os quadros de uma empresa pública não têm a mesma elasticidade que você tem na iniciativa privada, onde, se você tem trabalho cresce, se não tem, diminui. Na área pública é mais difícil. É preciso fazer concurso. Depois, existe uma dificuldade em fazer um enxugamento na medida em que não haja mais aquelas obras. A empresa sentiu um pouco isso, não tenha nenhuma dúvida. Estamos agora fazendo alguns ajustes para ver se conseguimos ganhar um pouco mais de celeridade. Lógico que as obras que vêm pela frente só a Linha 2-Verde é que impactará o nosso quadro. Porque a da 6-Laranja e a da 18-Bronze (monotrilho do ABC) devem ser PPP (parceria público-privada). Inclusive tem uma proposta de aumento do quadro do Metrô, que estamos levando para o Codec (Conselho de Defesa dos Capitais do Estado, da Secretaria Estadual da Fazenda). Até porque nós vamos ter que começar a operar a Linha 17-Ouro, a 15-Prata, a extensão da 5-Lilás. Isso tudo faz com que seja preciso ter pessoas que tenham condições de executar e operar esses equipamentos.

Qual deve ser o aumento do quadro de funcionários?
Está na minha mesa. Hoje, vindo para cá, inclusive, liguei para o diretor de assuntos corporativos para me levantar algumas informações sobre o passado, crescimento de quadro do Metrô. Mas eu preferia não citar ainda dados de números porque há um processo já em elaboração lá na companhia. Atualmente, são mais de 10 mil funcionários. Só na diretoria de operação, são mais de 7 mil, que é quem toca a companhia, toda a parte de operação propriamente dita, de segurança, de manutenção das estações e noturna.

No caso das Linhas 15 e 17, as duas em forma de monotrilho, já tem uma definição se é o Metrô que vai operá-las ou se elas vão ser concessões?
O Metrô seguramente inicia a operação, porque não tem sentido você começar a pensar numa concessão de operação sem ter a linha completa e pronta. E tanto na Linha 15 quanto na 17 existem obras que o Metrô depende que sejam feitas pela Prefeitura de tal maneira que a gente possa fazer. Então, não tem como nos compromissar com relação a cronograma de fazer uma PPP sobre obras que não são da nossa responsabilidade. As obras que dependemos da Prefeitura, estamos negociando. Existe muito boa vontade da Prefeitura, mas a gente não tem condição de dar uma garantia para um potencial concessionário.

E o projeto de se criarem linhas noturnas para fazer o mesmo trajeto do Metrô, em parceria com a Prefeitura, tem avançado?
Está andando. Tenho participado de reuniões, inclusive no Detran (Departamento Estadual de Trânsito), que tem um grupo de mobilidade urbana. Então, nós temos essa discussão com a Prefeitura para saber quem operaria esses ônibus que fariam o trajeto do Metrô. Os terminais ficariam abertos, porque haveria condições de trazer os passageiros em micro-ônibus e a SPTrans (São Paulo Transporte, da Prefeitura) faria as linhas maiores ligando os bairros. Faríamos isso nos terminais. As estações seriam fechadas normalmente.

Essa medida deve começar a ser implantada ainda neste ano?
Houve uma reunião no Palácio dos Bandeirantes há uns 15 dias e na semana passada uma no Detran para acontecer rapidamente. Nós estamos em processo de negociação com a Prefeitura exatamente para que a gente possa ou a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, do governo do Estado) ou a SPTrans operar esses ônibus. Isso está em um processo de discussão.

A proposta é que os ônibus noturnos atendessem todas as linhas do Metrô?
É mais a 1-Azul, a 2-Verde, a 3-Vermelha e a 4-Amarela. Seria exatamente fazer o mesmo trecho que faz o metrô. Isso não quer dizer que a Linha 5-Lilás não possa entrar.

E os ônibus irão parando de estação em estação?
Em princípio, sim.

Seu antecessor no cargo (Peter Walker) disse quando assumiu que o principal desafio, para ele, era a questão da superlotação. Como o Metrô pode criar um pouco mais de conforto para os passageiros?
É a modernização do sistema, tanto com o sistema de sinalização, o CBTC, que está entrando, com isso, você consegue colocar um pouco mais de trens, que também estão sendo adquiridos, e diminuir o intervalo. Talvez a gente consiga aumentar a oferta de assentos em torno de 20%. E o próprio aumento da rede, que faz com que haja melhor distribuição. Nós temos hoje 74 km. Você coloca mais 50, vamos para 120 km. Levantei uns dados que me surpreenderam muito. A população de São Paulo cresceu na última década, conforme o censo do IBGE, em torno de 9%. A demanda de passageiros no metrô no mesmo período aumentou 54%, que foi pelo advento do bilhete único. Como é que você projeta, prepara a expansão da rede? É em cima da sua expectativa do crescimento populacional. Mas uma decisão, que foi totalmente acertada, mas que foi de natureza política, que foi a adoção do bilhete único, trouxe uma demanda muito grande para o metrô. Nós temos a possibilidade de, no ano que vem, ter 90 km de metrô em obras, além de 74 km de linhas já existentes. É um processo.